Jak wywalczono kolej dla Rzeszowa

  • 04.11.2020, 06:21
Jak wywalczono kolej dla Rzeszowa Dworzec kolejowy w Rzeszowie z 1895 roku na pocztówce Edwarda Janusza/

Gdy w połowie XIX wieku wytyczano trasę kolei z Krakowa do Lwowa mało brakowało, by ominęła ona w znacznej odległości ówczesny Rzeszów. Tylko desperacji ówczesnych miejskich rajców zawdzięczać należy fakt, którzy poruszyli w tej sprawie nawet wiedeński dwór, zawdzięczać należy fakt, że kolej żelazna zawitała do grodu nad Wisłokiem.

Dzisiaj z perspektywy ponad półtora wieku trudno porównywać z czymkolwiek innym wagę uruchomienia linii kolejowej łączącej stolicę CK Monarchii Wiedeń z Krakowem i stolicą Galicji Lwowem. Nawet porównanie do priorytetowej dzisiaj budowy autostrad może być niezbyt trafne. Dla miejscowości które znaleźć miały się na trasie kolei oznaczało to prawdziwy skok cywilizacyjny.

Początkowo trasa kolejowa z Wiednia do Lwowa miała przebiegać przez Bochnię, omijając nieco podupadły wówczas Kraków, formalnie zresztą nie należy jeszcze do monarchii austriackiej, lecz stanowiący odrębną jednostkę administracyjną. Aż do 1846 roku był wolnym miastem pod kuratelą trzech zaborców. Oficjalny projekt linii powstał w 1837 roku (niektóre źródła mówią jeszcze o 1829), zaś 12 października 1840 roku sejm galicyjski przyjął plany budowy raz z preliminażem budżetowym oraz zwrócił się do władz o pomoc finansową. Prośba wówczas została jednak odrzucona. Do pomysłu powrócono kilka lat później, na co wpływ miała sytuacja międzynarodowa oraz względy gospodarcze i militarne.

Przebieg trasy

Na przełomie 1851 i 52 roku prowadzono bardzo intensywne prace badawcze i projektowe na odcinkach między Krakowem i Lwowem. Zintesyfikowano je wkrótce jeszcze bardziej, w związku z wybuchem wojny krymskiej i pogorszeniem się stosunków austriacko-rosyjskich.

Najmniej problemów związanych było z odcinkiem Bochnia-Dębica, stąd też tu prace budowlane, wspierane przez wojsko, ruszyły najwcześniej. W Październiku 1855 roku odbyła się jazda próbna na trasie Kraków-Dębica, zaś 20 lutego 1856 oddano ją oficjalnie do użytku. Pozostawał jednak problem wytyczenia duktu z Dębicy do Jarosławia. O zmieniających się planach i koncepcjach możemy przeczytać w „Gazecie Lwowskiej”. W marcu 1852 pisała ona m.in.

- Pierwszy dukt wytkniętym był w liniach prostych, w działach po 6 do 7 mil obejmujących, unikał wszelkich wzgórzów, i trzymał się tylko dolin rzek, a zatem prowadzony był w większej części przez bagna, niziny i moczary. Dukt drugi późniejszy starał się już wprawdzie emancypować z tego błota, biegł jednak zawsze jeszcze w prostych najwięcej liniach, tak sztuka przed kilką laty jeszcze była sztywną, i z trudnością tylko do miejscowości i mniejszych potrzeb naginać się umiała. Ostatni atoli dukt, to jest ten który obecnie jest zaprojektowany i zatwierdzony, niezna już prawie nizin, bierzy po większej części grzbietami pagórków, nie boi się wcale łuków i zakrętów i oprócz że uwzględnia bardzo wiele miejscowych potrzeb, praw i interesów, pod wzglądem nawet kosztów budowy o wiele jest od poprzednich korzystniejszy”.

„Gazeta Lwowska” zgody decydentów na zmiany planowanych tras dopatruje się m.in. w postępie technicznym, ale przecież nie tylko on miał wpływ, ale również naciski lokalnych społeczności i samorządów. Dalej czytamy w dzienniku o planowanym przebiegu trasy:

- Od Dębicy aż do wsi Czekaj, dukt o którym mowa, poprowadzonym jest w prostej linii spadkiem pagórków ograniczających dolinę Wisłoki, zawsze po lewej stronie cesarskiego gościńca, który mu ciągle towarzyszy. W Czekaju zatacza kolej łukiem, i trzymając się ciągle pagórków przekracza pod wsią Pietrzejowa rzekę Ropę po moście murowanym o 5ciu arkadach, zkąd przez łąki wsi Borku i Witkowic dostaje się do Sędziszowa. W Sędziszowie jest pierwsza stacya od Dębicy, i pierwszy też na tej linii będzie w tem miejscu dworzec. Zanim atoli kolej doprowadzoną jest do niego, przekracza wprzódy pod samym prawie dworcem rzekę Górkę po moście żelaznym o 3ch arkadach, na której przeciwnym brzegu zbudowanym będzie dworzec Sędziszowski. Od dworca w Sędziszowie kolej skręca się w dolinę rzeki Olchowy, której zakręty przekracza po czterech wielkich mostach, każdy o 3ch arkadach. Przebywszy mosty wspomnione, przerzyna pod samym prawie Sędziszowem gościniec cesarski i bieży przez wsie: Księżomost, Olchowe, Będzimyśl, w dzielnicę rzek Wisłoki i Sanu, gdzie przerznąwszy raz jeszcze gościniec cesarski,  bieży już doliną Wisłoki aż do wsi Trzebowniska. Pod Trzebowniskiem przekracza Wisłokę po moście drewnianym konstrukcyi amerykańskiej i od tego punktu zwraca, się do miasta Rzeszowa.

Walka o kolej

Przez pewien czas zachodziła jednak obawa, że trasa kolei ominie ówczesny Rzeszów. Pierwotne plany zakładały bowiem, że linie minie miasto i najbliższy dworzec kolejowy powstanie w odległym Zaczerniu. To oczywiście wywołało opory mieszkańców, zwłaszcza miejscowych elit, zdających sobie świetnie sprawę, jak ogromną dla nich szansą jest kolej. Szczegółów zabiegów o zmianę przebiegu trasy nie znamy, ale zapewne i oficjalnie i kanałami nieoficjalnymi zrobiono wszystko, by decyzje były dla Rzeszowa korzystne. O tych zabiegach zresztą z uznaniem napisała w marcu 1852 „Gazeta Lwowska” wymieniając z nazwiska tych, którym zmiany powinniśmy zawdzięczać:

- W tem położeniu, gdy tu chodziło o całą przyszłość i spodziewany wzrost podobnie ludnej osady, pp. Scheiter, kupiec w Rzeszowie i Turteltab, doktor medycyny i obywatel rzeszowski wpłynęli na większość mieszkańców Rzeszowa i sprawili, że mieszkańcy ci zgłosili się do ministeryum z prośbą, ażeby dukt główny kolei żelaznej mógł być przez miasto Rzeszów poprowadzony. Obywatele miasta Rzeszowa okazali się przy tej okoliczności tak dbałymi o ustalenie dobrego bytu i przyszłej pomyślności rodzinnego swego miasta, że w prośbie do ministeryum podanej ofiarowali się nawet ponieść z chęcią część kosztów, jakieby wyniknąć mogły z zboczenia na ich korzyść głównego duktu kolei żelaznej i wytknięcia go tak, jak prosili, przez Rzeszów.

„Gazeta Lwowska” niechcący zniekształciła nazwisko osoby, której Rzeszów zawdzięcza kolej. Był to Ignacy Schaitter, jeden z bogatszych i znamienitszych mieszkańców miasta, prowadzący m.in. wyszynk wina i sklep galanteryjny, w uznaniu obdarzony później honorowym obywatelstwem Rzeszowa. Jakich argumentów używał można się tylko domyślać, ważne, że dopiął swego. Zdecydowano o zmianach planów i zbudowaniu dworca w Ruskiej Wsi, leżącej co prawda poza granicami ówczesnego Rzeszowa, ale znacznie bliżej niż wcześniej planowane Zaczernie. Dzisiaj zresztą okolice dworca zaliczane są już do ścisłego centrum miasta.

Galicyjskie tempo

Aż trudno dzisiaj uwierzyć, patrząc na wlokące się latami zwykłe modernizacje istniejących tras,  ale zbudowanie od podstaw, łącznie z infrastrukturą dworcową, odcinka z Dębicy do Rzeszowa zajęło około roku. Prace podjęto w 1857 roku, a już 4 listopada następnego roku do miasta wjechał pierwszy pociąg. Uroczyste otwarcie linii nastąpiło 15 listopada. Co ciekawe, prace przebiegały w tempie… szybszym niż zakładano! W obwieszczeniu naczelnika powiatu z września 1858 roku o licytacji działki w okolicach dworca jest zastrzeżenie, że miasto będzie stacją końcową kolei „tylko” przez kilka lat. Tymczasem już dokładnie rok później, 15 listopada 1859 roku otwierano 35-kilometrowy odcinek z Rzeszowa do Przeworska, później po kolei do Muniny, Żurawicy i Przemyśla. 4 listopada 1861 roku z pompą otwierano kolej we Lwowie. Rzeszów uzyskał najszybsze wówczas i najwygodniejsze połączenie ze stolicą prowincji.

Z dużą dozą prawdopobieństwa można przyjąć, że gdyby na początku lat 50. XIX władze Rzeszowa nie wykazały się dalekowzrocznością i uporem w przekonywaniu decydentów do swoich racji, miasto straciłoby ogromną szansę na rozwój i zostałoby zdystansowane przez inne miejscowości, które znalazły na trasie kolei krakowsko-lwowskiej. Mogłoby to mocno zaważyć na późniejszej roli Rzeszowa w tej części Polski.

Szymon Jakubowski

_

Podziel się:

Oceń:


Komentarze (0)

Dodanie komentarza oznacza akceptację regulaminu. Treści wulgarne, obraźliwe, naruszające regulamin będą usuwane.


Pozostałe