Budowa Pierwszej Węgiersko-Galicyjskiej Kolei Żelaznej była jednym z najważniejszych przedsięwzięć komunikacyjnych ówczesnej Galicji. Kolej oznaczała w drugiej połowie XIX wieku prawdziwy skok cywilizacyjny, ale dla władz monarchii równie ważne było jej znaczenie wojskowe. Doświadczenia wojny krymskiej i przegranej przez Austrię wojny z Prusami w 1866 roku pokazywały, jak istotna jest możliwość szybkiego przerzutu wojska i zaopatrzenia. Szczególną rolę odgrywał Przemyśl, gdzie powstawała potężna twierdza mająca chronić wschodnie rubieże państwa. 20 maja 1869 roku wydano koncesję dotyczącą budowy linii z Przemyśla do Łupkowa, a kilka miesięcy później uregulowano również budowę jej dalszego odcinka po stronie węgierskiej. Roboty rozpoczęły się w 1870 roku.
Kolej kończyła się po obu stronach góry
Mimo trudnego terenu prace posuwały się niezwykle szybko. W 1872 roku uruchamiano kolejne fragmenty trasy prowadzącej z Przemyśla przez Chyrów, Krościenko, Ustrzyki Dolne i Komańczę. 18 grudnia tego roku otwarto odcinek Komańcza–Łupków. Od strony Węgier kolej również zbliżała się już do Karpat. Problemem pozostała góra oddzielająca dwa niemal gotowe fragmenty linii.
Rozwiązaniem miał być tunel pod Przełęczą Łupkowską. Pierwszy projekt z 1869 roku przewidywał obiekt długości około 750 metrów, którego budowę oszacowano na 570 tysięcy guldenów. Szybko okazało się jednak, że założenia nie przystają do rzeczywistości. Pierwsze prace przy drążeniu rozpoczęto jesienią 1870 roku i już wtedy pojawiły się osunięcia oraz uszkodzenia drewnianych zabezpieczeń. Budowniczowie zdecydowali się podnieść przebieg linii i poprowadzić tunel przez położone wyżej, bardziej suche warstwy górotworu. Kolejne warianty przewidywały tunel długości 300 i 340 metrów. Ostatecznie wykonano obiekt liczący 416 metrów.
Nie oznaczało to końca problemów. Zimą 1871/1872 opady spowodowały wielkie osunięcia ziemi przed wlotem. Woda dostawała się do wnętrza, niszcząc prowadzone prace, osuwał się teren wraz z rosnącym na nim lasem, pękały i deformowały się wykonane już fragmenty obudowy. Powoływano kolejnych ekspertów, zmieniano rozwiązania techniczne i sprowadzano z daleka znacznie lepszy kamień. W pewnym momencie poważnie rozważano nawet rezygnację z tunelu i poprowadzenie torów przez grzbiet Karpat.
Włosi, błoto i cholera
W pobliżu miejsca budowy powstało całe prowizoryczne osiedle z barakami dla pracowników, szpitalem i zapleczem technicznym. We wrześniu 1871 roku każdego dnia pracowało tu ponad 600 robotników. Załoga była międzynarodowa. Najliczniejszą grupę stanowili Włosi, zatrudniano także mieszkańców Galicji, Niemców i Chorwatów. Praca w mokrych, błotnistych sztolniach należała do wyjątkowo ciężkich.
W 1872 i 1873 roku sytuację dodatkowo skomplikowała epidemia cholery. Jej skutki były dramatyczne. Według zachowanych przekazów w jednym z najgorszych momentów z około 1200 zatrudnionych na budowie robotników w ciągu kilku dni pozostało około 200. Prace trzeba było okresowo przerywać.
Tymczasem kolej po obu stronach Karpat już działała. Od maja 1873 roku pomiędzy końcowymi punktami linii uruchomiono zastępczy transport konny. Pasażerowie i towary przewożeni byli wozami pomiędzy stacjami znajdującymi się po dwóch stronach budowanego tunelu. Po stronie węgierskiej urządzono nawet prowizoryczną stację przeładunkową, a od tunelu do stacji w Łupkowie poprowadzono utwardzoną drogę, po której mogły poruszać się ciężkie wozy.
Pod koniec budowy część towarów przewożono już przez sam tunel za pomocą prowizorycznych wagoników, choć nadal trwały prace przy jego obudowie. W ten sposób przetransportowano około 100 tysięcy cetnarów ładunków, przede wszystkim zboża.
30 maja 1874 roku tunel został oficjalnie oddany do ruchu. Nie oznaczało to jednak całkowitego zakończenia prac. Rekonstrukcja pękającej obudowy trwała jeszcze do października 1876 roku. Ostateczny koszt przedsięwzięcia sięgnął około 3,524 miliona guldenów wobec 570 tysięcy przewidywanych w pierwszym kosztorysie. Tunel stał się więc nie tylko znaczącym osiągnięciem technicznym, ale również niezwykle drogą lekcją budownictwa kolejowego.
Cesarz żegnany w Łupkowie
Otwarcie przejścia pod Karpatami całkowicie zmieniło znaczenie Łupkowa. Niewielka górska miejscowość stała się ważną stacją graniczną na trasie łączącej Galicję z Węgrami. Przemieszczali się tędy pasażerowie, towary i transporty wojskowe. Z czasem rozbudowywano linię, a pod koniec XIX wieku na części trasy pojawił się drugi tor.
Najbardziej niezwykły dzień w dziejach łupkowskiej stacji przypadł na 19 września 1880 roku. Franciszek Józef I kończył wówczas trwającą kilka tygodni podróż po Galicji. Zanim cesarski pociąg przejechał tunelem na stronę węgierską, w Łupkowie odbyło się uroczyste pożegnanie monarchy. Na stację specjalnymi pociągami przywieziono delegacje z różnych części Galicji.
Wydarzenie zostało uwiecznione przez Wojciecha Kossaka. Powstała w 1881 roku akwarela „Pożegnanie cesarza w Łupkowie” weszła do cyklu prac poświęconych podróży Franciszka Józefa po Galicji. Dzięki temu niewielka stacja przy karpackiej granicy znalazła swoje miejsce również w historii polskiego malarstwa.
Tunel na wojennej drodze
Strategiczne znaczenie przejścia przez Karpaty sprawiało, że podczas obu wojen światowych tunel stawał się celem działań wojskowych. W czasie I wojny światowej okolice Przełęczy Łupkowskiej były terenem ciężkich walk, a tunel został uszkodzony. We wrześniu 1939 roku polscy żołnierze ponownie dokonali jego zniszczenia, aby utrudnić wykorzystanie linii przez przeciwnika. Niemcy odbudowali przejście w czasie wojny, lecz w 1944 roku, wycofując się przed Armią Czerwoną, ponownie je wysadzili.
Linia była jednak potrzebna wojskom radzieckim do transportowania zaopatrzenia. Nie czekając na odbudowę tunelu, zdecydowano się na niezwykłe rozwiązanie: tory poprowadzono bezpośrednio przez grzbiet Przełęczy Łupkowskiej. Budowę prowizorycznej, szerokotorowej trasy rozpoczęto 13 listopada 1944 roku, a zakończono już 4 grudnia. Liczyła około 3,5 kilometra i miała niezwykle duże nachylenia. Na jej szczytowym odcinku znajdował się punkt nazwany „Pobieda”, czyli „Zwycięstwo”. Jeszcze 3 kwietnia 1945 roku przejechał tędy specjalny pociąg, którym z Moskwy do Koszyc podróżowali przedstawiciele władz czechosłowackich wraz z prezydentem Edvardem Benešem.
Odbudowa właściwego tunelu rozpoczęła się po wojnie. Uszkodzoną konstrukcję odtworzono, wykorzystując zachowane kamienne mury i wykonując nowe betonowe sklepienie. Po polskiej stronie zmniejszono przekrój obiektu, dlatego obecnie prowadzi przez niego jeden tor. Tunel ponownie uroczyście otwarto 7 listopada 1946 roku. Ma 416 metrów długości, z czego około 182 metry znajduje się po stronie polskiej, a 234 metry po stronie słowackiej.
Kolejowa brama przez Karpaty
Dzisiaj Łupków wygląda zupełnie inaczej niż w epoce monarchii austro-węgierskiej. Pozostała jednak stacja, linia kolejowa i sam tunel, który nadal przebija główny grzbiet Karpat dokładnie w miejscu wybranym przez dziewiętnastowiecznych inżynierów. W sąsiedztwie zachowały się także ślady dawnej wsi i kolejowej przeszłości okolicy, zaś rozwój pobliskiego Nowego Łupkowa był bezpośrednio związany z powstaniem kolei.
Tunel najlepiej oglądać wraz z całą otaczającą go infrastrukturą – stacją w Łupkowie, torami prowadzącymi w stronę granicy i krajobrazem przełęczy. Samo torowisko pozostaje infrastrukturą kolejową i nie jest trasą turystyczną. Warto natomiast zatrzymać się przy polskim portalu i uświadomić sobie, że niepozorny dziś obiekt półtora wieku temu był jednym z najtrudniejszych przedsięwzięć technicznych w tej części Karpat.
Tunel łupkowski nie imponuje dzisiaj długością. Jego historia jest jednak niezwykła. Powstawał kilka lat, choć sam ma niewiele ponad 400 metrów, kosztował ponad sześć razy więcej, niż początkowo planowano, walczono o niego podczas obu wojen światowych, a po jego zniszczeniu tory poprowadzono na krótko ponad grzbietem Karpat. Przejeżdżał tędy również cesarz Franciszek Józef I. To jeden z tych zabytków, przy których kilkaset metrów torów wystarcza, by opowiedzieć sporą część historii tej części Podkarpacia.
Napisz komentarz
Komentarze