Kolej miała dać olbrzymią szansę rozwoju, gospodarczo-przemysłowemu i komunikacyjnemu wyżej wymienionych terenów. Poseł Lewakowski uzyskał poparcie Sejmu Krajowego Galicji dla swojego projektu, jak również koncesję budowy, miał jednak olbrzymie trudności ze zdobyciem środków na ich realizację.
Konflikt z wojskiem
Trzy lata później, w 1893 roku w Przeworsku, książę Andrzej Lubomirski buduje cukrownię i przejmuje plany realizacji budowy kolei, która ma mu zapewnić dostawy buraków do swojej cukrowni. Książę Lubomirski nie ma problemów z uzyskaniem środków na budowę, dzięki swoim wpływom w Wiedniu i Sejmie Krajowym zapewnia sobie 2/3 środków na budowę, tym bardziej że pomysł wsparły miejscowe gminy i właściciele ziemscy, a szczególnie hr Roman Scypio del Campo z Łopuszki Wielkiej i hr. Skrzyński z Bachórza.
Koncepcja budowy przewidywała powstanie wpierw odcinka Przeworsk-Bachórz-Dynów a później odcinek Dynów-Brzozów-Sanok. Kolej miała być normalnotorowa (rozstaw 760 mm) i miała oprócz dostawy buraków przewozić płody rolne, drzewo, żwir, kruszywo oraz transport ludności. Projekt budowy kolei wykonał Jan Gwalbert Ziembicki, wszystko było gotowe do realizacji ale... przeciw budowie bardzo ostro wystąpiło austriackie Ministerstwo Wojny w Wiedniu, twierdząc, że trasa wraz z rozbudowaną koleją Rozwadów-Przeworsk umożliwi wojskom rosyjskim okrążenie Twierdzy Przemyśl od zachodu i południa i dalszy marsz na Węgry. To oficjalna wersja. Nieoficjalnie wiadomo, że austriackie czynniki wojskowe były skonfliktowane z księciem, który nie zezwolił na umiejscowienie oddziału kawalerii w Przeworsku).
Po wielu pertraktacjach wojsko wyraziło zgodę na budowę kolei ale pod warunkiem: że będzie to kolej wąskotorowa (750 mm) na odcinku Przeworsk-Dynów, bez przedłużania dalej do Sanoka, na wypadek wojny właściciel zobowiązał się do zniszczenia linii bez odszkodowania i budowy tunelu w Szklarach.
Najpierw budowa, potem koncesja
Koncesję Książę Lubomirski otrzymał w 1902 r, gdy od dwóch lat trwała już budowa kolei według pierwotnych planów. Pozostałością po pomyśle przedłużenia trasy jest dzisiaj słynny „dworzec bez torów” w Brzozowie, który zdążono zbudować zanim zapadła decyzja o tym, że kolej kończyć będzie swój bieg w Dynowie, a nie jak pierwotnie przewidywano w Sanoku.
Poważną zmianą w projekcie była budowa tunelu w miejscowości Szklary, poprzedni plan zakładał ułożenie toru serpentyną i było to rozwiązanie tańsze, ale ze względów strategicznych wojsko wymusiło budowę tunelu, który można było łatwo zablokować poprzez wysadzenie, co skutkowało zablokowaniem całej trasy.
Drążenie tunelu rozpoczęto w lutym 1903 roku przez dwie ekipy budowlane (złożone z najlepszych specjalistów w tej dziedzinie – Włochów), które z obu stron systematycznie się do siebie zbliżały. Tempo prac, nawet jak na obecne czasy, było imponujące, dodatkowym faktem który podnosił atmosferę budowy, było pytanie czy pomiar inżynieryjski był dobry i czy ekipy budowlane trafią na siebie.
Najdłuższy tunel
Dzień który miał oznaczać spotkanie się ekip budowlanych okazał się tragiczny, do spotkania nie doszło ze względu opóźnienia jednej z ekip, wtedy właśnie jeden z zdesperowanych inżynierów popełnił samobójstwo. Mimo wstrząsu robotników na wiadomość o śmierci postanowili kopać dalej i tunele w ciągu doby zostały ze sobą połączone.
Tunel był wykopany 30 metrów pod pokrywą ziemną, wyłożony kamiennymi ciosami z 10-cioma komorami minerskimi do wysadzenia tunelu (przez miejscowych nazywanymi budkami, dającymi schronienie ludziom podczas przejazdu kolei), którego długość wynosi 602 m. Budowano go zaledwie 14 miesięcy! A pamiętajmy przy tym, że inwestycja była realizowana w trudnym terenie górskim.
W maju 1904 roku tunel w Szklarach oddano do użytku. Jest do dnia dzisiejszego najdłuższym w Polsce i Europie tunelem kolei wąskotorowej. Na trasie wybudowano 6 budynków stacyjnych z mieszkaniami i warsztaty w Przeworsku, parowozownię zwrotną w Dynowie, kilka mostów stalowych i kamiennych. Koszt budowy linii kolejowej wyniósł 3.3 mln koron (zakładano 2.3 mln) Linię kolejową na trasie Przeworsk-Dynów liczącej 46 km oddano do użytku w dniu 8 września 1904 roku.
Początkowo tabor kolei stanowiły 3 lokomotywy, 7 wagonów osobowych 2 i 3 klasy, 45 towarowych. W pierwszym roku eksploatacji z możliwości przejazdu skorzystało 45 tysięcy pasażerów, z roku na rok liczba ta zwiększała się, by w 1913 roku dojść do 110 tysięcy (wprowadzono wtedy wagon z 1 klasą). Co zrozumiałe największą popularnością (ponad 90%) cieszyły się najtańsze miejsca w wagonach 3-klasy. Jednocześnie kolej była wykorzystywana do przewozu towarów, których przed I wojną przewożono do oraz 50 tys. ton.
Tekst ukazał się w nr. 5-6/2019 "Podkarpackiej Historii"
Napisz komentarz
Komentarze